¿Qué impacto tuvo aquella carrera en la Fórmula 1?
Por Héctor Campos
El primer mundial rojo de Fernando Alonso habría supuesto su tricampeonato personal y una auténtica hazaña: ganar en su primera temporada en Maranello. Casi todo estaba a su favor, pero Fernando acabó después de la carrera llorando en un rincón del paddock, tratando de ocultarse de la prensa: “Siempre lloro cuando no acabo un Gran Premio“, aseguraba el español años antes; pero esta vez, seguro, lo hizo con más razones. Sólo una cámara de televisión indiscreta captó el momento: el deportista, completamente deshecho y derrumbado, sin fuerzas para mantenerse en pie, descargaba la adrenalina rodeado de la intimidad de su gente de confianza, esa que al contrario que otros pilotos no sale habitualmente por la televisión chupando cámara.
La de 2010 fue descrita por muchos expertos como la mejor temporada de la historia. Quizá no tuvo un final tan visual como en 2008, pero el año completo fue el más competitivo que se recuerda. Y su final, además, marcó un antes y un después en este deporte.
EL ANZUELO DE RED BULL
Fernando casi sólo tenía que salir a terminar la carrera para proclamarse campeón en Abu Dhabi, circuito peculiar donde iba a tener lugar el segundo Gran Premio del país. Pero las cosas fueron mal desde el principio para los intereses rojos: el trompo de Michael Schumacher y la posterior embestida de Vitantonio Liuzzi condicionaron el ritmo de las estrategias, con un coche de seguridad que estuvo seis vueltas en la pista. Fue entonces cuando Ferrari comenzó a perder el norte.
La parada de Mark Webber en la vuelta duodécima parecía desconcertante, pero Red Bull Racing sabía perfectamente lo que hacía: no era a Mark a quien querían hacer Campeón del Mundo, sino a Sebastian Vettel. Ferrari cayó en la trampa y, en vez de fijarse en Vettel (verdadero objetivo, pues iba por delante), marcó la estrategia de Webber, así que llamaron a Alonso a boxes en la vuelta decimoquinta. Demasiado pronto. Y todo se acabó: Alonso salió por delante de Mark Webber, efectivamente, y todos en Ferrari saltaron creyendo que el objetivo estaba conseguido. Pero Red Bull nos engañó: querían que olvidásemos a Sebastian Vettel, y así lo hicimos. Alonso salió de boxes en medio del pelotón, undécimo por detrás del amarillo bólido de Petrov –que para más INRI ya había parado–; el Mundial rojo estaba hipotecado. El resto de la historia ya la conocemos. Parece mentira, pero prácticamente hace un año de aquel día en el que el disgusto de Alonso se convirtió en la mayor alegría de un grandioso talento emergente: Sebastian Vettel.
LA GOTA QUE COLMÓ EL VASO
Pero más allá de todo ese episodio de sobra recordado, Abu Dhabi fue la gota que colmó el vaso sobre el hastío por la falta de adelantamientos. No sólo a Fernando Alonso le fue imposible adelantar a un Renault (Vitaly Petrov); Mark Webber sudó tinta para sobrepasar al Toro Rosso de Jaime Alguersuari, y lo mismo le pasó a Felipe Massa poco después, que se quedó bloqueado detrás del español que pilotaba un coche considerablemente inferior.
Los expertos aún recuerdan esta carrera como el mejor ejemplo de la complejidad que existía en Fórmula 1 para realizar adelantamientos, hoy parcialmente resuelto con el alerón móvil y los neumáticos Pirelli –de hecho, los organizadores de Abu Dhabi han pospuesto las reformas prevista en el trazado para ver si la emoción regresa y les ahorra la modificación–. A pesar de que sí hubo otros adelantamientos en esa carrera de 2010, fueron mínimos y en circunstancias muy concretas.
El problema no era la dificultad para adelantar, sino que el piloto de un coche claramente lento no tenía que esforzarse mucho ni demostrar demasiado talento –relativamente– para defenderse de pilotos punteros pilotando bólidos punteros –Ferrari, McLaren, Red Bull…–. No era cuestión de que Fernando Alonso no supiera adelantar; es absurdo pensar eso de un bicampeón mundial como el español. Y aunque siempre puede ocurrir que Alonso no tuviera su mejor día, no era normal que tampoco Lewis Hamilton pudiera pasar a Kubica durante vueltas y más vueltas. Era cuestión de que defender una posición no debería ser tan fácil como, simplemente, seguir la trayectoria normal de la carrera a ritmo de tortuga.
EL FIN DE UNA DÉCADA Y ALGO MÁS
Fuera de España es desde donde más críticas llegaron a la Fórmula 1 y su falta de adelantamientos, una de las motivaciones de Pirelli para desarrollar sus neumáticos de degradación controlada. Aunque el ex estratega de Ferrari, Chris Dyer, fue señalado como el máximo responsable de aquel episodio –y él mismo lo reconoció este año–, muchos empezaron a exigir que en Fórmula 1 no debería ser tan complicado adelantar a un coche claramente inferior después de errar en la estrategia.
La mancha amarilla de Petrov no sólo perjudicó a Fernando Alonso, sino a la Fórmula 1, pues a los ojos de los aficionados era palpable que había un gran problema que se había postergado a lo largo de los años y que había que atajar de una vez por todas. No era por ir en contra de Vettel, cuyo mundial era bien merecido, sino por garantizar el espectáculo y la credibilidad de la competición en la pista. Será por algo que ésa fue la última carrera de la primera década del siglo XXI (2001-2010), y la última en muchos aspectos técnicos.
Este año ni siquiera tendremos la oportunidad de sufrir: el todopoderoso dúo Vettel-RBR sentenció el Mundial hace tiempo. Así que Abu Dhabi será una carrera distinta, sin tanta tensión, con más valentía y menos maniobras conservadoras. Pero, aun así, ¿podremos ver de verdad más adelantamientos con el alerón móvil y Pirelli? Queda poco tiempo para comprobarlo, cuando el Sol vuelva a caer sobre el futurista circuito de Abu Dhabi.
