El orden de salida será el del campeonato para las dos primeras etapas
La tan esperada llegada de Jean Todt a la presidencia de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) por los aficionados a los rallies parece no estar dando todos los frutos esperados. Y es que este organismo parece haberse quedado estancado en lo que respecta a esta modalidad. Para esta temporada 2015 que está a punto de arrancar se estrenan sutiles cambios en la normativa del Mundial de Rallies que, según la FIA, pretenden aumentar el espectáculo y la cobertura mediática, dos aspectos que hace años que son una exigencia de todas las marcas implicadas en él.
En lo que afecta directamente al campeonato, hay un cambio que sí que tendrá efectos notorios en el rendimiento de los pilotos, si bien los demás son simplemente modificaciones de la normativa existente. Respecto a los carros, parece que poco a poco va perdiendo fuerza la idea de congelar el desarrollo de ciertos componentes para abaratar costes. Esta temporada las marcas tendrán un pequeño margen de mejora, nada revolucionario, pero que darán algo de entretenimiento a los ingenieros de los equipos que puedan permitirse evolucionar sus monturas.
Estos son los principales cambios:
1. Adiós a los splits
Hace dos décadas era común ver a componentes de los diferentes equipos indicando a sus pilotos, con una pizarra –o incluso con las manos– las diferencias de tiempo con sus rivales dentro de un tramo cronometrado. El objetivo era hacerle llegar al piloto la máxima información posible para que él mismo adecuase su ritmo al de sus competidores. Con el avance de la tecnología, esta información ha acabado llegando de forma electrónica a los dashboard que incorporan los coches hoy día. De modo que el copiloto recibía de esa información de la misma manera que cualquier aficionado lo hace en su videoconsola cuando juega a un simulador de carreras.
Esto tiene más contras que pros. El principal inconveniente es la pérdida de espectáculo. Ante el dominio absoluto de un piloto, como ha sido el caso de la última década, éste controla de forma muy precisa el riesgo a tomar en cada parte de las especiales, bajando el ritmo de forma significativa incluso para el ojo del espectador. Otro efecto negativo –que se lo pregunten a Dani Sordo– es que el manejo de esa información esté en manos de los equipos. En más de una ocasión hemos escuchado a pilotos lamentándose de que no le llegan los splits de su compañero de filas. Y es que al ser una información de libre uso para los equipos, éstos deciden cómo y cuándo usarla.
Afortunadamente, la FIA ha decidido que “a partir de 2015, la transmisión de datos de rendimiento o información hacía los vehículos de competición, siempre y cuando no sean por motivos de seguridad, quedarán prohibidos durante los tramos cronometrados para promover una mayor competencia”, lo cual es una gran noticia para el espectáculo.
2. Cambio en el orden de salida
Éste es un tema muy comentado en la era moderna del WRC. Muchos han sido los pilotos que se han quejado, de una manera o de otra, del orden de salida en los tramos. Son varias las soluciones que la FIA ha propuesto estas últimas temporadas. Hace dos, incluso, lo convirtieron en un pequeño espectáculo que atraía a aficionados al parque de asistencia, y allí podían presenciar cómo los propios conductores podían elegir en qué orden saldrían a los tramos al día siguiente en función del tiempo realizado en el shakedown. Para 2015 el orden de salida será el del campeonato para el viernes y el sábado (o las dos primeras etapas). El domingo el orden de los pilotos de prioridad 1 y 2 será el inverso a la clasificación de rally; si alguno de estos pilotos se hubiera retirado y se acoge al llamado ‘rally2’ saldrá en cabeza de este grupo.
3. Más pasadas por el shakedown
El shakedown o tramo de pruebas es la especial que la organización pone a disposición de los pilotos para poner a punto sus monturas y coger ritmo de carrera. Éste tiene bastante similitud con los que se realizarán durante el rally, pero no cuenta para la clasificación final. El shakedown es, probablemente, el día que más carros de carreras puede ver un espectador de pasar en un tramo y, para muchos, la jornada más espectacular. Para esta temporada que arranca el próximo miércoles, los pilotos prioritarios 1 y 2 darán obligatoriamente un mínimo de tres pasadas. No obstante, el número de neumáticos que se usen durante este tramo no formarán parte del límite total impuestos para cada rally.
4. Rally2, aumentado el tiempo de penalización
Rally2 es la norma que permite a un piloto que se ha retirado del rally, por accidente o avería, reincorporarse al día siguiente. Sea cual sea el motivo del abandono, los equipos disponen de un total de dos horas para reparar el daño y así poder volver a carrera en la siguiente jornada. Hasta ahora se aplicaba una penalización de 5 minutos por cada tramo no completado, pero ahora la penalización aumenta a 7 minutos, manteniéndose los 10 minutos por la última especial de cada día. Los pilotos que se incorporen bajo rally2 podrán sumar puntos en la Power Stage. Además, se considerará que un competidor se retira del rally si pasados 20 segundos de su hora, el carro no ha cruzado la línea de salida. Sigue vigente el poder de la organización de cada rally a elegir si aplica el rally2 o no.
5. Flexibilidad para equipos con menos medios
Los pilotos de prioridad 2 tendrán la ventaja de poder continuar con la antigua homologación de neumáticos de asfalto un año más. Esto está enfocado a repartir en dos años la inversión económica que supone adaptar los carros a la nueva normativa de neumáticos para rallies de asfalto. Esta normativa será aplicable a todas las categorías para dar un poco de aliento a pilotos privados que, lógicamente, disponen de un menor presupuesto para llevar a cabo la temporada.
En categorías inferiores, el WRC2 y el WRC3, y con el fin de igualar el campeonato de marcas, solo podrá puntuar un carro de cada equipo. De manera que aquellos equipos que cuenten con más de una unidad no tendrán ventaja sobre aquellos que solo lo hagan con una.
6. Apostando por la máxima igualdad en categorías inferiores
Todos somos conscientes de lo descafeinado que está el WRC, un problema que se acentúa en sus categorías inferiores. Para que la competitividad sea mayor, la FIA ha propuesto para el WRC 3 2015 que los títulos de equipos, pilotos y copilotos se lo lleve quien haya obtenido el mayor número de puntos en las seis de las siete primeras pruebas en las que puntúen. Con esto se pretende que el campeonato se decida cuando esté lo más avanzado posible.
7. Principales cambios en los coches de 2015
Como decíamos antes, poco a poco se desvanece la norma de la ‘congelación’ por la que se les prohíbe a los equipos hacer evoluciones de ciertas partes del carro. Los cambios para esta temporada no son, ni mucho menos, radicales:
7.1 De vuelta a las levas
Con la homologación de los actuales WRC, la FIA obligó a los fabricantes a eliminar el cambio mediante levas en el volante, volviendo a la clásica palanca de cambios secuencial. Pues bien, este año los de Todt han vuelto a homologar las levas, ya sea para un cambio de accionamiento neumático o hidráulico.
7.2 Pocos cambios en los motores
Los cambios en el resto del vehículo son pocos. Los más notables serán la nueva disposición de dos elementos en concreto: el depósito del líquido de freno y embrague, que deberán estar situados dentro del habitáculo y debidamente protegidos con material ignífugo. También se ha establecido la ampliación del cubre cárter al diferencial trasero y a las transmisiones. Todo esto permitirá a los ingenieros jugar con el reparto de pesos.
Hay más cambios que para el espectador apenas se harán notar como, por ejemplo, el uso de tornillería de diferente composición en ciertas partes del carro; la prohibición de usar rodamientos cerámicos; o que las luces adicionales no tengan ningún efecto aerodinámico sobre el carro.
En categorías inferiores habrá cambios más llamativos. El Junior WRC estrenará una motorización más potente en el DS3 R3T, llamada “Maxi”. Del mismo modo, el Drive D-Mack Trophy y sus Fiesta estrenaran el nuevo motor que tanto éxito les trae a la marca del óvalo en sus modelos de calle, el 1.000 t cc tricilíndrico EcoBoost turbo. Además M-Sport –fabricante de estos nuevos carros– ha trabajado duro para optimizar los sistemas de freno, transmisión y suspensión.
A pesar de los pocos cambios que experimentarán los WRC de 2015, los ingenieros leen cada párrafo de la normativa para exprimir al máximo esos cambios. Como es habitual estas últimas temporadas, los de Volklswagen han sido los que más han madrugado y tendrán lista la versión 2015 de su Polo R ya en Montecarlo. Citröen pondrá en manos de sus pilotos un nuevo motor y suspensiones, dejando para abril un paquete aerodinámico y una nueva evolución de suspensiones en su DS 3 WRC para la segunda mitad del campeonato. Los Fiesta RS de M-Sport serán los más atrasados e irán estrenando mejoras a lo largo de la temporada, añadiendo a penas las levas de cambio en Mónaco.
