Pasó mucho tiempo hasta que estuvo lista para la producción en serie; sin embargo, con su innovadora caja de cambios, el fabricante de automóviles deportivos fue un pionero en esta tecnología. Ahora, la transmisión de doble embrague de Porsche (PDK) celebra su cuadragésimo aniversario.
La búsqueda de un concepto de caja de cambios que tuviera las ventajas de una transmisión manual y evitara los inconvenientes de las cajas de cambio automáticas de la época comenzó mucho antes de su fecha oficial de nacimiento en 1981.
“A veces la tecnología tarda mucho en madurar. Porsche fue un pionero –estaba unos 20 a 30 años por delante de su tiempo–”, dijo Rainer Wüst, quien entre 1971 y 2009 trabajó como ingeniero de pruebas de cajas de cambios y posteriormente como Jefe de Desarrollo de Chasis en el Centro de Desarrollo en Weissach. Diseñadores e ingenieros de Porsche comenzaron a trabajar en una transmisión de doble embrague con control mecánico a través de discos de levas en 1964.
“Sin embargo, a principios de la década de 1970 no existía un módulo de electrónica lo suficientemente potente que permitiera controlar el sensible control del embrague necesario para la instalación en automóviles de producción”, dijo Wüst, quien recuerda que a finales de la década de 1960, Imre Szodfridt, un ingeniero húngaro, le presentó la idea de un sistema de doble embrague a Ferdinand Piëch, entonces Director de Desarrollo de Porsche, como una de las fuerzas impulsoras detrás del PDK.
Unos años más tarde, en 1979, en respuesta a la crisis del petróleo de 1973, el Ministerio Federal de Investigación y Tecnología de Alemania organizó un concurso para que la industria automotriz desarrollara una visión de un futuro vehículo para optimizar el consumo de combustible, el llamado ‘Auto 2000’. En este estudio, la caja de cambios PDK demostró ser la tecnología más avanzada entre todos los conceptos de transmisión posibles.
Además de intentar desarrollar una caja de cambios PDK estándar, Porsche también planeó demostrar el rendimiento de la PDK en el automovilismo deportivo con el 956. “Poder mantener las manos en el volante al cambiar de marcha a plena carga fue algo muy bien recibido desde el principio”, dijo Hans-Joachim Stuck, quien siendo piloto de carreras fue fundamental para el desarrollo posterior de la transmisión PDK. “Podíamos cambiar y conducir mucho más rápido sin interrupciones en la tracción”. Para cambiar de marcha, el conductor solo necesitaba accionar un interruptor mientras conducía.
En la PDK los engranajes se dividen en dos subtransmisiones, cada una con su propio embrague. Solo se activa un embrague a la vez, lo que significa que la nueva marcha ya se puede activar en la segunda subtransmisión. Al igual que con una palanca de cambios manual, las marchas se acoplan a través de las horquillas de cambio. Sin embargo, la PDK utiliza electrohidráulica controlada por computador. Para cambiar de marcha, sólo se debe cerrar el embrague recién activado y, al mismo tiempo, abrir el embrague previamente activo.
“Esta tecnología permite cambios de marcha totalmente automáticos sin interrumpir la tracción”, dijo Wüst. “La PDK combina así el cambio manual con el automático, y aprovecha lo mejor de ambos mundos”, explicó Christian Hauck, actual director de propulsores alternativos de Porsche.
Durante décadas, el automovilismo deportivo ha sido considerado el laboratorio de desarrollo de tecnologías que luego son utilizadas en la producción en serie. El 962 fue el primer auto de carreras con PDK en la década de 1980. En 1986, Stuck condujo este auto de carreras hasta su primera victoria en los 360 Km de Monza junto con Derek Bell y posteriormente también vencieron las 24 Horas de Le Mans.
La PDK desarrollada por Porsche también fue probada en rally. En su primera carrera con ella, Walter Röhrl ocupó el primer lugar del Rally de San Remo, a finales de 1985, a bordo del Audi Sport-Quattro S1. Las ventajas de esta tecnología son particularmente significativas en condiciones de rally, ya que los cambios de marcha son muy frecuentes en un vehículo para este tipo de competencias.
A finales de la década de 1980, el intento de transferir la caja PDK a la producción en serie fue suspendido temporalmente, ya que la empresa dependía del apoyo de la industria proveedora. Por lo tanto, Porsche decidió concentrarse en el convertidor de par automático Tiptronic de accionamiento manual para vehículos de producción, que fue introducido en noviembre de 1989. En 2008, esta tecnología había demostrado su eficacia y estaba siendo desarrollada constantemente. El convertidor de par automático Tiptronic fue utilizado en los modelos 986 y 993, entre otros.
A principios y mediados de la década de 2000, el rendimiento de la electrónica del vehículo había avanzado tanto y la electrónica de a bordo se habían vuelto tan sofisticada que la PDK fue ofrecida a manera de opción para el 911 en 2008. Un año después, la PDK se convirtió en equipamiento estándar en algunos modelos.
Hoy, la caja de cambios de doble embrague PDK es sinónimo de eficiencia y rendimiento en igual medida. Las versiones más deportivas de cada serie de modelos Porsche están disponibles exclusivamente con la transmisión de doble embrague. El ejemplo más reciente es el 718 Cayman GT4 RS. La PDK permite los tiempos de vuelta más rápidos mientras que, garantiza una conducción eficiente y cómoda.
