Ferrari toma ejemplo de la suspensión trasera carenada del campeón, pero Newey estudia incorporar la suspensión delantera ‘pull road’ de los rojos
Ferrari recibe dos pequeñas ayudas de cara a 2013. La FIA aprobó pequeñas modificaciones en el reglamento técnico que obvian dos puntos débiles de los rojos, o quizás sería mejor decir que restan ventaja a puntos fuertes de sus adversarios, especialmente Red Bull y en menor grado quizás a McLaren.
De Red Bull, Ferrari copiará su suspensión trasera carenada. Los dos brazos de suspensión irán carenados y el palier estará entre ellos, para conformar así un perfil alar que contribuya a dar un poco más de carga aerodinámica al eje trasero.
Es cierto que, por reglamento, este perfil debe ser ‘neutro’ desde el punto de vista aerodinámico, pero puede desviar el flujo de aire que llega de los escapes de forma que mejore la eficacia del difusor y ala posterior.
Las suspensiones tendrán que ser ligeramente reforzadas por el hecho de que las nuevas gomas Pirelli pesarán 1 kg. más. Es algo que no gusta a los ingenieros ya que el ‘peso no suspendido’ (es decir, el que no descansa sobre muelles y amortiguadores) es enemigo de un comportamiento eficaz.
En contrapartida, Red Bull y otros equipos parecen dispuestos a copiar la suspensión delantera ‘pull road’ de Ferrari. Así es la F1,’tú me copias, yo te copio’.
La limitación del DRS
Pat Fry y sus hombres trabajan contrarreloj para tener listo el nuevo auto –todavía sin nombre oficial y conocido internamente como proyecto 644– con vistas a presentarlo el 30 de enero del próximo año, o a más tardar el 2 de febrero.
Ese día el monoplaza, además, dará sus primeras vueltas a Fiorano, esos 100 km. permitidos a cada chasis para comprobar que todo funciona antes de enviarlo al primer test oficial, en Jerez del 5 al 9 de febrero.
Los dos pequeños cambios reglamentarios a los que nos referimos se centran en las alas, tanto delanteras como posteriores.
La modificación más importante es la que prohíbe que el sistema DRS sea utilizado para activar otros elementos aerodinámicos, bien sean el F-Duct delantero de Mercedes o Lotus (aunque éstos no llegaron a emplearlo debido a las dificultades de funcionamiento) como actuando sobre los perfiles inferiores de la parte trasera, como hizo Red Bull.
A Ferrari le beneficia sobre todo la limitación de utilizar el DRS en entrenamientos y calificación, en la zona donde su uso está permitido en carrera.
Para la ‘Scuderia’, cuyo problema era la falta de carga aerodinámica, es una buena noticia. Alonso no podía utilizar el DRS en determinadas zonas durante la calificación, donde Vettel e incluso McLaren sí le sacaban un gran partido.
Esta es una de las razones de la falta de competitividad de Ferrari en la calificación. En carrera, con el DRS limitado a zonas rectas y aun no en toda su longitud, Alonso podía estar con sus rivales y mantener su ritmo o incluso mejorarlo.
Alas menos flexibles
El otro cambio importante es la medición de la flexibilidad del ala delantera, un detalle que Red Bull ha empleado muy bien este año. Se seguirá utilizando un peso de 100 kg. para medir que el ala delantera no flexe más de 2 mm.
Pero en lugar de un único punto de control, en el eje del ala, se medirá la flexibilidad en varios puntos, tanto en el eje longitudinal como transversalmente, lo que implica alas más rígidas, menos flexibles.
Visualmente el cambio más aparente será el nuevo morro. La FIA no quiere más ‘picos de pato’ o ‘morros delfín’ y ha autorizado a recubrir los escalones con una especie de tapa inclinada.
Por: mundodeportivo.com
