Se cumplen veinte años de la victoria del brasileño en Donington Park
Se cumplen veinte años de la victoria del brasileño en Donington Park
Hace veinte años se produjo la inolvidable primera vuelta de Ayrton Senna en Donington Park. Todos lo recordamos: cuatro adelantamientos en la primera vuelta de la carrera sobre un piso mojado. De la quinta a la primera posición en cuatro kilómetros. Pero aquella carrera tuvo aún más sorpresas.
Si pidiéramos a un aficionado que enumerara sus momentos preferidos en la historia de la Fórmula 1, muy probablemente, antes o después, acabaría diciendo: la primera vuelta de la carrera en Donington Park en 1993. Quienes lo vieron en directo hablan de un momento de divinidad, de éxtasis… Fueron 4.023 metros de Ayrton Senna en estado puro, firmando una de esas actuaciones mágicas por las que tanto es adorado. Hoy sigue siendo una de las arrancadas más recordadas en la historia de este deporte. Y es que la demostración del brasileño al volante de su McLaren Ford MP4/8 sigue impresa en nuestras retinas como si hubiera ocurrido ayer. Pero en realidad fue el 11 de abril de 1993. Tan lejos; tan cerca…
Muchos creían que aquella temporada iban a ver dieciséis victorias de Alain Prost. El Williams FW15C diseñado por Adrian Newey y equipado con el motor Renault RS5 central de 10 cilindros en V a 67º de 3.493 centímetros cúbicos y 780 cv a 13.800 rpm era un arma temida por toda la parrilla.
Un miedo alimentado sobre todo tras la aplastante superioridad de su predecesor, el FW14B (diez carreras ganadas de dieciséis), que le dio el título mundial a Nigel Mansell. La tecnología punta llegaba a la Fórmula 1 con toda una batería de elementos electrónicos que controlaban el monoplaza: suspensiones, tracción, arrancada… La temporada de 1993, con el regreso de Alain Prost (se había tomado un año sabático en 1992), parecía que iba a ser un paseo para el francés gracias al prodigio tecnológico de Williams y el poderoso motor Renault. Finalmente ganó siete grandes premios y efectivamente se llevó el título. Pero Ayrton, con un auto y un motor inferiores, ganó cinco carreras y lideró la primera parte del campeonato.
En el inicio de la temporada incluso el brasileño se lo puso difícil a Prost, con una primera victoria en su país, Brasil, y una segunda en el inglés circuito de Donington Park. Aquella fue una carrera nada común. Era la primera vez (y sería la última) que el viejo circuito acogía una prueba de Fórmula 1. Un estreno que pasaría a la historia del automovilismo gracias al brasileño.
UN APARCAMIENTO MILITAR
Quizá Donington Park no estaba preparado todavía para la Fórmula 1 en 1993: el paddock era la mitad de grande que el de Interlagos (que ya de por sí se quedaba pequeño) y la sala de prensa se desplegaba debajo de un toldo, como recuerda el inolvidable periodista Francisco Santos en uno de sus libros. No todas las instalaciones estaban preparadas, y el asfalto era resbaladizo, no sólo por el agua, sino por el combustible desparramado por los frecuentes aviones que despegaban del cercano aeropuerto de East Midland. Pero era un sueño que Frederick Bernard Wheatcroft llevaba dos décadas persiguiendo. Frederick había nacido en 1922 en Castle Donington, un pequeño pueblo cercano al circuito. Desde pequeño lo había visto evolucionar hasta convertirse en una pista de competición. De hecho, Donington Park fue el primer circuito inglés permanente antes de la Segunda Guerra Mundial. Tras amasar una fortuna en el sector inmobiliario, Frederick había comprado el circuito en 1971 después de que sirviera de aparcamiento a más de medio millón de vehículos de guerra del ejército hasta 1956.
UN ESCENARIO CAPRICHOSO
Desde el día que lo compró, Frederick ya soñó con organizar un Gran Premio de Fórmula 1 en su circuito. La última vez que dicho deporte lo pisó fue antes de la era moderna fue en 1938. El ganador fue nada más y nada menos que Tazio Nuvolari. Pero Frederick debía ir paso a paso. En 1977 organizó la primera carrera en Donington de F2. Los Sport-Prototipos, el motociclismo, la F3 y la F3000 saciaron parcialmente su sed de velocidad durante años. Pero nada era comparable a la Fórmula 1. Así que Frederick se lo comentó a su amigo y compatriota Bernard Ecclestone. Para su desgracia éste tenía el compromiso con Brands Hacth y Silverstone como sedes en Inglaterra. Frederick tuvo que resignarse muchos años, hasta que del calendario oficial de 1993 se cayó el Gran Premio de Asia. Ecclestone vio la oportunidad de, por un lado, ayudar a su amigo Frederick y, al mismo tiempo, presionar a Silverstone para demostrar a sus organizadores que había más pistas dispuestas a tomar su relevo en Inglaterra. El “invento” del Gran Premio de Europa servía entonces como comodín para sustituir carreras que se suspendían. En 1983 fue Brands Hatch, sustituyendo a Las Vegas. En 1984, Nürburgring por Long Beach. Y en 1985, de nuevo Brands Hatch por Dallas. En 1993 iba a ser el primer Gran Premio de Europa de los años 90, y desde entonces se ha disputado todos los años excepto en 1998. Donington, sin embargo, no ha vuelto a acoger ninguna otra carrera de Fórmula 1.
PRIMEROS KILÓMETROS COMPLICADOS
El 8 de abril de 1993, a sus 70 años, Frederick vio al fin su sueño cumplido: los Fórmula 1 rodaban por su circuito. Pero no todos lo estaban pasando tan bien: se organizó una sesión de entrenamientos libres extraordinaria el jueves antes de la carrera para que los pilotos se familiarizaran con el circuito, y se contabilizaron quince salidas de pista. La lluvia fue la protagonista todo el fin de semana (dos sesiones sobre seco, y dos sobre mojado antes de la clasificatoria). Eso ayudó a que la superioridad de los Williams se disipara: cuando la pista estaba seca, nadie podía con ellos. Pero en cuanto la lluvia descargaba su fuerza, Senna sacaba dos segundos de ventaja a sus rivales. Sobre seco, en la clasificatoria, Senna sólo pudo ser cuarto a casi dos segundos de Prost. Damon Hill fue segundo, y Michael Schumacher tercero. Karl Wendlinger se colocó quinto. Estaba previsto que lloviera en la carrera, así que la expectación era máxima para el domingo. Y Senna quería sacar provecho.
SE INICIA EL PRODIGIO
Y, efectivamente, el domingo amaneció frío y nuboso. Senna sonrió. El clima británico en abril era su mejor aliado. Y lo fue. Las primeras gotas no tardaron en aparecer. Ya en la parrilla, el asfalto estaba empapado. Pero Ayrton no lo aprovechó en los primeros compases. Cuando se encendieron las luces verdes, el McLaren de Ayrton buscó superar a Schumacher. Pero Michael le hizo un flaco favor estrechándolo hacia el exterior de la pista. Karl aprovechó para adelantarles a ambos. Senna era quinto. Pero pronto cambió de trayectoria y buscó el interior, adelantando al Benetton. Era el primer adelantamiento, en la primera curva (Redgate), que le llevaba al cuarto lugar. En las rápidas eses de Craner, Ayrton puso en pie al público: como si su bólido llevase ruedas lisas sobre un asfalto seco, tomó la parte externa de las enlazadas para desembarazarse de Wendlinger. Era su segundo adelantamiento, que le llevaba al tercer lugar.
LA CONCLUSIÓN SOBRE PROST
Tras salir de Old Hairpin, Senna empezó a preparar el adelantamiento al primer Willliams, el de Damon Hill. Atravesó la rápida Starkey’s Bridge para llevar el McLean por el interior. Y por el interior realizó su tercer adelantamiento, que le puso en la segunda posición de la carrera. Al frente, Alain Prost no sabía lo que se le venía encima. A Senna sólo le bastó pasar por Coppice, por la recta posterior (Starkey’s Straight) y por la chicane de The Esses para pegarse a su archienemigo. En la penúltima curva, la horquilla de Melbourne Hairpin, Ayrton se había emparejado ya al Williams. Cabeceando en plena frenada para equilibrar su monoplaza y buscar el hueco por dentro, Alain no pudo hacer nada para contener aquel huracán brasileño.
Senna había terminado su cuarto adelantamiento en una sola vuelta para ser el líder de la carrera antes del primer paso por la línea de meta. Era uno de esos extraños momentos en los que uno siente que ha vivido en directo un acontecimiento que iba a ser recordado para siempre. Y así fue. Al paso por la segunda vuelta, Senna tenía ya una ventaja de más de cuatro segundos sobre el francés.
MÁS ALLÁ DE LA PRIMERA VUELTA
Pero la carrera no duró una sola vuelta, sino 76. Senna fue el primero en parar para cambiar de neumáticos pues la pista se estaba secando. Lo hizo en la vuelta 18ª, una antes que Prost. Pero para desgracia del francés, la lluvia quiso aquel domingo jugar con los pilotos y los equipos, y volvía a aparecer a los pocos minutos. Prost volvió a montar neumáticos de lluvia, quizá recordando el infierno de Sao Paulo. Ayrton, sin embargo, hizo gala de su pilotaje al mantenerse sobre la pista bajo la fina lluvia con los neumáticos de seco. Eso le permitió aumentar su ventaja hasta los veinte segundos y cambiar de neumáticos en la vuelta 28ª sin perder el liderato. Pero la lluvia se había empeñado en ser la protagonista, y apareció y desapareció en varias ocasiones, causando un caos en los boxes. Mientras que Senna se lo pasaba en grande con el agua, Prost se desesperaba con la falta de adherencia.
RÉCORD DE PARADAS EN BOXES
Así, una y otra vez, con una lluvia intermitente, Williams y Prost entraban y salían de boxes, hasta un total de siete ocasiones. Hill, otras seis. El equipo tuvo que reutilizar neumáticos usados obligados por el reglamento recién estrenado al respecto, algo poco habitual entonces. Senna ‘sólo’ cambió cuatro veces de gomas. En el otro extremo, Jonhy Herbert se arriesgó con una estrategia de una sola parada, lo que le valió un excepcional cuarto puesto final. El resto de equipo no lo pasó tan bien: se registró un récord de sesenta y nueve paradas en boxes para veinticinco equipos. A Prost se le caló el auto en la quinta parada. Una locura. Una locura en la que Ayrton mantuvo la cordura. Y eso a pesar del error de sus mecánicos, que le llamaron a boxes sin tener preparados sus neumáticos. El brasileño estuvo atento y se percató de la situación, así que siguió recto por el “pit-lane” sin detenerse. Como dicho pit-lane medía sólo doscientos metros y acortaba parte de la última curva, el brasileño marcó la vuelta rápida de forma tan inédita: 1’20”413 en la vuelta 54º pasando por delante de sus mecánicos en boxes. El impresionante ritmo del brasileño le hacía marcar la vuelta rápida incluso perdiendo el tiempo de limitación de velocidad pasando boxes. Tres vueltas más tarde, Senna rebajó dicho tiempo hasta 1’18”029, la vuelta rápida final de esa carrera.
LA SEGUNDA REMONTADA BRASILEÑA
Ayrton no fue el único en remontar aquel día. Otro brasileño, estavez debutante, hacía sus pinitos: Rubens Barrichello partía duodécimo en la parrilla con su Jordan. Y es que aunque las cámaras no lo recogieran, Barrichello paso a paso llegó a la cuarta posición por detrás de Senna y los dos Williams en la primera vuelta. Desgraciadamente para él su carrera terminó a pocas vueltas del final por la rotura de la bomba de gasolina. Efectivamente, Rubens fue en realidad el brasileño que más posiciones remontó en la primera vuelta del Gran Premio de Europa de 1993; pero no es lo mismo adelantar varias posiciones en el pelotón que hacerlo en la cabeza de la carrera. Tampoco queremos dejar que el romanticismo nos ciegue: ya durante la misma retransmisión de la carrera se puntualizó que la electrónica del McLaren había jugado un papel importante en la proeza de Senna. El control de tracción ‘fly by wire‘ ayudó en las aceleraciones en las salidas de las curvas y le permitió a Ayrton usar más potencia con más agarre, aun con superficies mojadas. El cambio automático proporcionaba más suavidad en los engranajes de marchas. Pero en última instancia son las manos del piloto las que eligen las trayectorias y controlan el volante, los pedales y lidian con las inercias, las fuerzas y los rivales. Ayrton acabó doblando a todos los rivales menos a Damon Hill, segundo. Una auténtica proeza deportiva que sigue grabada en nuestras retinas.
