Se llama Ferrari LaFerrari, la última creación de la serie ‘F’ alcanza los 100 km/h en menos de tres segundos y supera los 350 km/h
Ha sido, sin duda alguna, el acontecimiento más esperado del Salón de Ginebra 2013. Pero el Ferrari LaFerrari ya está aquí. Un nombre, cuanto menos ‘especial’ para el último exponente de la serie más especial de ultradeportivos de Maranello, conocida hasta la fecha como ‘F’. El número de unidades fabricadas, en total, será de 499. Una pena, teniendo en cuenta que solo unos días después de ser presentado, los interesados en adquirir uno superan esa cifra en más del doble.
Motor, cifras y prestaciones
Ferrari, una vez, más lo ha vuelto a hacer. Gracias a su motor V12 de 6,3 L y 800 CV (como no, en posición central) y a la ayuda del sistema HY-KERS, consigue una potencia máxima de 963 CV y 900 Nm de par.
Es capaz de acelerar de 0 a 100 por debajo de la barrera de los tres segundos y conseguir una velocidad punta superior a los 350 km/h. Los números más interesantes son, quizá, estos: puede hacer el 0-200 incluso por debajo de los siete segundos, y el 0-300 en tan solo 15 segundos, y todo ello, con un 50 % menos de emisiones frente al Enzo.
Este Ferrari LaFerrari puede completar una vuelta al circuito de pruebas de la casa de Maranello, Fiorano, en nada menos que cinco segundos menos de lo que lo hacía su predecesor, el Ferrari Enzo. Esto es un tiempo inferior a 1 minuto 20 segundos.
Su sistema híbrido HY-KERS
El innovador sistema del Ferrari LaFerrari ha sido desarrollado en conjunto con el del monoplaza de F1 F138 (es el primer Ferrari de producción en incorporarlo) y utiliza dos propulsores eléctricos (uno de 163 CV para apoyar las ruedas motrices, las traseras, y otro para los elementos auxiliares). De alimentarlos se encargan unas baterías que han conseguido ofrecer la más alta densidad en un sistema de este tipo y que van ancladas justo al suelo del chasis y declaran un peso total de 60 kg.
¿Pero cuál es la novedad más importante de este sistema híbrido del LaFerrari? Pues su capacidad de recarga, ya que sus baterías no solo se recuperarán bajo las situaciones de retención o incluso de frenadas intensas con el ABS en pleno funcionamiento, sino que también lo harán bajo circunstancias de aceleración en curva. Cuando su V12 se encuentre generando mucho más par del que necesita, toda esa potencia no solo no se enviará a sus ruedas (lo que generaría un gasto inútil de potencia y pérdidas exageradas de tracción), sino que toda esa energía se canaliza y es enviada hacia las baterías.
Chasis y puesto de conducción
Aunque uno de los datos más importantes, su peso, aún no se ha hecho público, obviamente al igual que su ratio peso/potencia, la firma asegura que han conseguido un reparto de masas ideal; 59% detrás y 41% delante, junto con un centro de gravedad ultrabajo, a unos 35 mm del asfalto. Esto se ha conseguido gracias a que sus grandes componentes, como las baterías, han logrado situarse entre los dos ejes del Ferrari LaFerrari, que aún así sigue siendo bastante corto para un vehículo de sus características: su batalla es de 2,66 metros.
Su chasis incluye hasta cuatro tipos diferentes de fibra de carbono, todas ellas desarrolladas, laminadas y secadas utilizando exactamente los mismo procesos que los monoplazas de F1. Con lo que el peso total se ha visto reducido respecto al anterior, el Enzo, y su rigidez torsional también aumenta en un 27 %.
Su puesto de conducción promete ser uno de los más ergonómicos. En él han puesto especial atención y han participado muy activamente los dos pilotos de la Scuderia Ferrari: Fernando Alonso y Felipe Massa. Para empezar, el asiento del piloto está fabricado y anclado a la medida justa de su conductor y, además, sus pedales y volantes ofrecen una capacidad de regulación extraordinaria. Así las cosas, los italianos aseguran que puede lograse una posición bastante parecida incluso a la de los monoplazas.
Aerodinámica y frenos
Pero el LaFerrari no detiene ahí sus novedades. Posee, por ejemplo, una aerodinámica activa, que aumenta el apoyo a velocidades elevadas y según las necesidades de la conducción y demanda de la potencia. Eso lo hace a base de monitorizar constantemente varios parámetros y, mediante algoritmos, es capaz de adaptar el ángulo de unos ‘flaps’ o álabes que tiene en el carenado inferior de la carrocería. Éstos, lo que hacen es cambiar el flujo de aire que pasa por debajo del auto para dirigirlos en mayor o en menor medida hacia el difusor posterior.
En el apartado de frenos, todo tenía que estar a la altura de las circunstancias. Para ello, y al igual que su gran rival, el McLaren P1, incorpora un equipo de frenado de altas prestaciones que montan unos discos de un compuesto carbocerámico muy novedoso. Sus pinzas también son especiales. Todo firmado por Brembo, presentan un nuevo y estudiado diseño dirigido a ser aligerardas lo máximo posible y ofrecer una refrigeración óptima.
Por: Autobild
