Si tienes un mínimo aprecio por el automóvil deportivo japonés, probablemente te habrás preguntado por qué ninguno tenía más de 280 CV durante la década de los 90. Para entender el porqué de este límite de potencia – potencia declarada, ya que habitualmente, los Nissan Skyline GT-R y compañía superaban los 280 CV en banco – es necesario entender el pasado vial de Japón. Todo comenzó con los bosozoku, agresivas bandas motorizadas que aterrorizaban a Japón durante los años 70. Quedaos conmigo, y todo el puzzle encajará.
Los bosozoku estaban en parte asociados al crimen organizado, y fueron un subproducto de la industrialización y riqueza japonesa. Para algunos jóvenes, la vía de escape de una vida en una sociedad que vivía por y para el trabajo era la velocidad. A bordo de motos y autos potentes, ignoraban todas las leyes de tráfico y organizaban carreras ilegales – poniendo en peligro al resto de conductores – entre otras lindezas. Fue entonces cuando la JAMA (Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles) decidió poner cartas en el asunto.
Un Honda NSX-R, con un velocímetro que sólo llega a 180 km/h.
Siempre con el bien de la sociedad en mente – así como el fin de las bandas motorizadas – acordaron instalar en todo auto un limitador de velocidad a 180 km/h. Por electrónica, ningún auto vendido en Japón puede superar los 180 km/h – medida que sigue en vigor hoy en día. Resulta curioso ver los velocímetros de un Nissan Skyline GT-R R32 o todo un Honda NSX tarados hasta sólo los 180 km/h. Actualmente, autos como el Nissan GT-R R35 sólo desactivan el limitador si detectan por GPS que están en circuito.
Dicen las malas lenguas que el gobierno de Japón presionó a la industria para tomar esta decisión, mientras en las calles se decía que era la velocidad máxima a la que un auto de la época podía físicamente circular. Esta medida debía reducir la mortalidad en carretera, que en los años 70 comenzaba a aumentar con el aumento del número de vehículos en circulación. A mediados de los años 80, la mortalidad no sólo no había reducido, sino que había aumentado hasta las 10.000 muertes anuales.
La cifra era motivo de preocupación nacional, y fue de nuevo la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles la que decidió tomar cartas en el asunto, limitando voluntariamente la potencia de los vehículos japoneses.En aquél momento se pensaba que la velocidad era el principal culpable en la mortalidad en carretera, y por ello se trató de evitar una escalada de potencia en vehículos de alta gama/vehículos deportivos que pudiese provocar un repunte en la mortalidad – con un claro culpable y mala prensa.
La medida buscaba causar un impacto mediático, y se hizo coincidir de forma expresa con el lanzamiento en 1988 del Nissan 300ZX, cuya versión Twin-Turbo V6 desarrollaba 280 CV en Japón, superando los 300 CV en las unidades destinadas al mercado estadounidense, sin ir más lejos. Desde entonces, y durante la era dorada del automóvil japonés de altas prestaciones, ningún auto desarrollaba más de 280 CV de potencia. Aún así, se sabía que la potencia real de estos autos llegaba a los 320 CV en algunos casos.
Aunque no podían superar los 280 CV, los fabricantes diseñaron robustísimos motores, con un muy amplio margen de potenciación. Por ejemplo, los RB26DETT de los Nissan Skyline GT-R son capaces de digerir más de 600 CV sin refuerzos internos. Lo mismo puede decirse de los 2JZ-GTE de Toyota o los 4G63 turboalimentados de Mitsubishi. En caso de que el pacto de caballeros se viniera abajo, querían garantizar que había margen de potenciación para sus vehículos. También permitió desarrollar una boyante industria de potenciación y tuning.
Durante los 90, la seguridad pasiva y activa de los vehículos mejoró enormemente. A consecuencia, las muertes en carretera se redujeron por debajo de los 8.000 fallecidos anuales. Los autos japoneses empleaban motores cada vez más avanzados y punteros, pero limitados a 280 CV, por debajo de la mayor parte de rivales europeos y americanos de la época. En 2004, Itaru Koeda (director de la JAMA) anunciaba a la prensa que su organización no había encontrado correlación alguna entre velocidad y muertes en carretera.
Este discurso fue tomado como una disolución del pacto de caballeros. ¿Quién fue el primer fabricante en “abrir la veda”? Fue Honda, con el Legend, cuyo motor 3.7 V6 VTEC desarrollaba 300 CV de potencia. Poco después, Lexus, Subaru y Mitsubishi se unieron a la fiesta, y en apenas un lustro estaba en las calles el Nissan GT-R R35, con 480 CV de potencia. Japón no ha vuelto a mirar atrás, olvidando aquella restricción de potencia, una anomalía histórica cuya importancia hemos querido poner de relieve en este artículo.
Vía DiarioMotor
